In attesa della nuova versione della Civic Type R, prevista per il prossimo anno con un motore sovralimentato (che segna di fatto una svolta epocale per la storia di questo modello), è arrivato il tempo di tirare le somme e confrontare i modelli precedenti che erano tutti accomunati tra loro dal fatto di avere un motore non sovralimentato capace di raggiungere regimi di rotazione ben superiori agli 8.000 giri/min. Ognuno ha la sua versione preferita, ma proviamo a mettere da parte le preferenze personali e cerchiamo di fare un confronto obiettivo tra le varie versioni.
HONDA CIVIC TYPE-R (EK9)
La prima Civic ad alte prestazioni viene presentata nel 1997 e sconvolge il mondo delle compatte pepate grazie al suo 1.6 aspirato (sigla di progetto B16B) da ben 182 cavalli a 8.200 giri/min. Prodotta a Suzuka, faceva del motore il suo pezzo forte, capace di una potenza specifica di ben 114,1 cv/litro. Giusto per fare un paragone, il motore della Ferrari Enzo era capace di 110 cv/litro. Se il motore era la ciliegina sulla torta, il resto della torta era davvero un pezzo di alta pasticceria. L'utilizzo di elementi come il differenziale a slittamento limitato elicoidale e le sospensioni indipendenti sono dotazioni di categoria ben superiore, insieme al telaio EK9 che era uno dei migliori mai progettati per auto a trazione anteriore. La velocità massima era di 220 km/h e staccava lo 0-100 km/h in soli 6,6 secondi. Ciò era dovuto alla rapportatura molto sportiva del cambio manuale a 5 marce e alla particolare leggerezza della vettura che faceva fermare l'ago della bilancia a soli 1090 kg.
Negli anni a seguire verranno rilasciate due versioni speciali: una dedicata principalmente alle corse denominata Civic Type-R Motorsports Edition con sedili a guscio, cerchi in acciaio e un alleggerimento complessivo frutto dell'eliminazione di servosterzo, radio, climatizzatore e motorino di sollevamento dei finestrini, e una versione pluriaccessoriata denominata Civic Type-Rx.
Questa versione della Civic Type R non verrà mai importata ufficialmente al di fuori dei confini giapponesi e rimane per molti un mito proprio per questo motivo.
Negli anni della sua produzione, la Civic Type-R è stata oggetto delle elaborazioni di molti tuner giapponesi, su cui spiccano Spoon e Top Fuel che hanno prodotto delle versioni ipervitaminizzate della Civic Type R EK9 capaci di potenze ben superiori ai 182 cavalli della versione originale. Si parla di 240-250 cavalli per la Spoon e di circa 400(!) per la Top Fuel che però era sovralimentata. La Spoon EK9 sarà addirittura protagonista di una puntata del noto anime Initial D.
IN SINTESI:
La Civic Type-R prima serie è la pioniera di una filosofia in cui non contano i grandi numeri per andare veloce più del pensiero. Bastano solo un telaio progettato bene, un motore capace di regimi quasi motociclistici e una vettura complessivamente leggera. Non era un'auto che faceva girare le teste, ma in strada era un'auto da non sottovalutare.
HONDA CIVIC TYPE-R (EP3)
Nel 2001 viene presentata la settima generazione di Honda Civic e con essa anche la sua variante sportiva, la Type-R. Il 2001 è un anno molto importante per Honda che moltiplica i suoi impegni in Formula 1 diventando fornitore del team Jordan e titolare del team BAR (British American Racing). Per essere all'altezza di tali eventi, in Giappone si pensa a un modello ancora migliore rispetto alla precedente Type-R. E' così che viene presentata la Civic Type-R di seconda generazione progettata su telaio EP3. La linea è molto diversa rispetto alla prima versione, tende più alla forma di una monovolume, ma non è meno aggressiva rispetto alla prima versione della Civic Type-R. Per far capire che questa versione sarà venduta anche al di fuori del Giappone, Honda decide di produrla e assemblarla negli stabilimenti di Swindon, in Inghilterra. Cambia anche il propulsore: adesso la Civic ad alte prestazioni sarà equipaggiata con un motore di 2000 cm3 denominato K20A2.
Tale motore si differenziava in due varianti: la prima, quella europea, era accreditata di 197 cavalli, mentre la seconda, quella per il mercato giapponese, era accreditata di 214 cavalli, grazie a pistoni a compressione più alta, un diverso bilanciamento del motore, dei collettori di aspirazione e scarico diversi e un sistema di elettronica di gestione diversa. La versione giapponese, inoltre era dotata del differenziale a slittamento limitato di tipo elicoidale. Rispetto alla sua antenata, la Civic Type-R EP3 è dotata di un cambio a 6 marce con una rapportatura meno aggressiva. L'auto scatta da 0 a 100 km/h in 6.4 secondi, limati a 6.2 con l'aggiornamento della versione del 2003. Il peso lievita di ben oltre i 200 kg, fermando l'ago della bilancia a quota 1321 kg. Nonostante tutto, rimane un'auto molto veloce, capace di arrivare oltre i 230 km/h. All'uscita viene accolta in maniera molto positiva dalla critica che le assegna il titolo di migliore Hot Hatch del 2001. Con l'aggiornamento del 2003, la Civic EP3 migliora ancora e sistema alcuni difetti come la tendenza al sottosterzo e il comportamento un po' indeciso dello sterzo.
Nel 2005 viene tolta dalla produzione. Dovranno passare 2 anni prima di vedere il badge "Type-R" presente di nuovo su una Civic.
IN SINTESI:
Una delle migliori auto a trazione anteriore di sempre, con uno dei motori aspirati migliori mai prodotti. La prima Civic ad alte prestazioni ad essere venduta oltre i confini giapponesi. Nonostante l'importante aumento di peso, le prestazioni su strada non ne risentono. Nemmeno questa fa girare le teste, ma poco importa, i contenuti ci sono e compensano la linea molto sobria.
CIVIC TYPE-R (FN2-FD2)
Se il problema principale delle precedenti Civic Type-R era una linea poco aggressiva, con la terza generazione Honda prende tutti in contropiede e piazza il colpaccio, presentando nel 2007 qualcosa di più simile ad un'astronave che ad un'automobile con un colpo d'occhio pauroso.
E' la Civic Type-R su telaio FN2. Nonostante questo importante passo avanti dal punto di vista dell'estetica, si assiste a una serie di regressi dal punto di vista della dinamica: le sospensioni indipendenti al posteriore lasciano il posto ad un più semplice ponte rigido e il motore viene rivisto per far fronte alle norme antiemissioni sempre più stringenti. Il motore rimane sempre lo stesso della precedente versione, aggiornato a 201 cavalli per la versione europea e a 221 per la versione destinata al mercato giapponese. La velocità massima non cambia, mentre il tempo per arrivare a 100 km/h sale a 6,6 secondi. Questa versione viene importata anche in Europa, a differenza della versione su telaio FD2.
Questa versione, che identifica la Civic con carrozzeria berlina a 3 volumi, è derivata dalla Honda Integra Type-R DC5 e si presenta molto più performante rispetto alla sorella hatchback: un peso ridotto di ben 60 kg e l'uso di un LSD (differenziale a slittamento limitato, ndr) riescono a far girare questa vettura più veloce di un secondo rispetto alla Integra Type-R DC5 sul circuito di Tsukuba e di ben 4 secondi più veloce sul circuito di Suzuka. Su questa base viene sviluppata anche una versione migliorata da parte del tuner ufficiale di Honda, Mugen.
La Mugen Civic RR viene considerata da molti la Civic Type-R definitiva, grazie ai 240 cavalli erogati dal K20A e da una serie di accorgimenti ricavati dal mondo delle corse, che permettono a questo bolide di oltrepassare i 240 km/h e di arrivare a 100 km/h da fermo in meno di 6 secondi. Esiste anche una versione rimasta allo stato di prototipo di un'evoluzione della Mugen Civic RR con motore portato a 2157 cm3 (cilindrata ricavata grazie a uno stroker kit) capace di ben 260 cavalli. Una vera e propria arma definitiva da pista. Peccato che non sia mai stata prodotta nemmeno in piccola serie, sarebbe stata il canto del cigno delle Civic Type-R aspirate, dato che dal 2010 le norme antiemissioni non renderanno la Civic Type-R FN2 omologabile in Europa. E' la fine di un'era fatta di regimi altissimi e di un piacere di guida difficilmente replicabile.
IN SINTESI:
Vince dal punto di vista del design, ma dal punto di vista dei contenuti perde il confronto con le sue antenate. La versione FD2 però regge il confronto alla grande e con la versione Mugen porta a un livello superiore il motore K20A.
Beh, adesso dovrei dire quale tra le tre generazioni di Civic Type-R aspirate sia quella definitiva, la migliore di tutte, e sarà una scelta ardua.
Escludiamo la Civic FN2 per via dell'inferiorità del telaio e perchè castrata dalle norme antiemissioni. Escludiamo anche la Civic EP3, ma solo perchè l'aumento di peso è stato così ingente da sconfermare la filosofia che era alla base delle Type-R fino a quel tempo. Rimangono solo la Civic EK9 e la Civic FD2.
Se non si considera la Mugen RR FD2, il confronto è vinto a mani basse dalla EK9, ma se si considera anche la Mugen RR FD2, allora il confronto è molto più incerto e vedrebbe spuntarla la Mugen RR FD2 solo perchè il K20A è stato portato allo stato dell'arte e le numerose soluzioni ricavate dalle competizioni rendono la Civic Type-R EK9 un'auto molto meno specialistica.
Una cosa però è certa: qualsiasi sia la Civic Type-R che avrete modo di guidare, essa vi toglierà tante soddisfazioni al volante.
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