Alla vigilia del Gran Premio d'Italia di Formula 1, ed in seguito alle ultime modifiche alla via di fuga della parabolica, vorrei ripercorrere brevemente le tappe che hanno portato l'autodromo italiano più famoso nel mondo a così com'è oggi.
L'Autodromo Nazionale di Monza nacque nel lontano 1922 per volere dell'Automobile Club di Milano che festeggiò così il suo venticinquesimo anniversario di nascita. Inizialmente chiamato "circuito di Milano", data la breve distanza dal capoluogo lombardo, l'impianto venne costruito in appena 110 giorni grazie al lavoro di 3500 operai e comprendeva una pista stradale da 5,5 km e un anello per l'alta velocità di 4,5 km con curve sopraelevate ricavate da terrapieni.
Nel 1928 il pilota Emilio Materassi e una ventina di spettatori persero la vita in un incidente, pertanto, l'anno successivo, venne disputato (sfruttando esclusivamente l'anello di alta velocità) solo il Gran Premio di Monza, gara che faceva da contorno al più prestigioso Gran Premio d'Italia, sospeso a causa dei tragici avvenimenti dell'anno precedente e ripreso solo nel 1931.
Nel 1933 altro incidente mortale e nel 1934 ulteriore modifica al tracciato che ne stravolse la planimetria e lo accorciò a poco più di 4 km.
 |
| Immissione nel raccordo Florio |
La configurazione prevista dal 1935 in poi prevedeva lo sfruttamento di buona parte della pista stradale e circa metà della pista per l'alta velocità, collegate tramite il raccordo Florio, con una chicane più o meno a metà della curva Sud.
Per il GP d'Italia del '38 vennero rimosse le chicane poste nella pista stradale, mentre vennero mantenute quelle nella parte dell'anello dell'alta velocità.
Nel dopoguerra si ritornò a gareggiare a Monza nel 1949, ma il circuito subì dei grandi cambiamenti: le sopraelevate vennero abbattute, il rettifilo centrale (quello che attualmente collega la Variante Ascari alla curva Parabolica) venne spostato più ad ovest e connesso al rettifilo delle tribune attraverso le "curve in porfido", due curve verso destra in successione di 90° di ampiezza. Questo tracciato di 6300 metri non venne toccato fino al 1955, anno in cui venne ricostruito l'anello per l'alta velocità e venne ripristinata l'originaria curva Parabolica al posto delle curve in porfido.
Nel frattempo le gare si fecero più numerose e l'autodromo venne adattato per ospitare categorie automobilistiche e campionati motociclistici minori. Nel 1959 venne creato il raccordo della pista Junior, che collegava direttamente il rettifilo centrale con il rettilineo delle tribune, successivamente dotato di un impianto di illuminazione per le gare in notturna.
In seguito al mortale incidente di Von Trips che costò la vita al pilota e ad una decina di spettatori nel corso del Gran Premio d'Italia del 1961, l'anno seguente venne deciso di non gareggiare più sul tracciato completo ma venne utilizzata solamente la pista stradale, mentre il circuito da 10 km venne utilizzato per la 1000 km fino alla fine del decennio.
Con la continua evoluzione delle vetture, i piloti erano in grado di toccare velocità sempre più alte. Pertanto fu necessaria l'introduzione di varianti con lo scopo di ridurre le velocità (che all'epoca erano intorno ai 250 km/h) ed aumentare la sicurezza. Tra la fine del rettilineo delle tribune e la curva Grande vi fu inserita la prima chicane, mentre la seconda, la variante Ascari, prese il posto della curva del Vialone, che collegava il serraglio con il rettilineo centrale. Negli anni immediatamente successivi anche le stesse varianti subirono delle modifiche, a partire dall'ampiezza delle curve per finire con vie di fuga maggiori. Nel 1976 fu introdotta la variante della Roggia, tra il curvone e la prima di Lesmo, mentre tre anni dopo vennero ampliate le vie di fuga delle curve di Lesmo, del Curvone e della Parabolica.
Il 1994 è l'anno tristemente ricordato per la scomparsa di Ayrton Senna e di Roland Ratzenberger in quel tragico weekend di Imola. In seguito a tali avvenimenti, la FIA chiese più sicurezza in tutti gli autodromi e Monza non ne fu esente. Tra il '94 e il '95 la pista subì pesanti modifiche, tra le quali il cambiamento drastico della leggendaria seconda di Lesmo, in passato curva velocissima ma ora curva quasi a gomito e con una via di fuga più ampia, il curvone di Biassono, spostato verso l'interno di una decina di metri per guadagnare metri di ghiaia (per chi non lo sapesse, al di là della via di fuga del Curvone vi sono le mura che separano il circuito da una strada pubblica, pertanto non sarebbe possibile espandere la via di fuga in tale senso) e la variante della Roggia venne anticipata di una cinquantina di metri e, successivamente, le curve di Lesmo furono arretrate verso l'interno di una quindicina di metri, sempre per ridurne le ampiezze e guadagnare in via di fuga.
Nel 2000 è la volta della modifica alla prima variante. Da doppia S diventa un destra-sinistra molto secco, con velocità di percorrenza molto minori rispetto alla precedente configurazione. Infine nel 2007 venne asfaltata la via di fuga della seconda variante, mentre, a partire da quest'anno, vedremo asfaltata anche una parte della via di fuga della parabolica.
In conclusione, l'Autodromo Nazionale di Monza ha visto numerosi cambiamenti dal lontano 1922 ad oggi, sia per quanto riguarda la planimetria del tracciato, sia per quanto concernono le strutture, come i box, la zona paddock, le tribune, le reti di protezione per i commissari, i muretti dei box ed il centro medico.
Simone Grilli
Nessun commento:
Posta un commento