Nei mitici anni Ottanta era una prassi consolidata che chi utilizzava propulsori sovralimentati mediante turbocompressore preferisse usare unità plurifrazionate a 6 cilindri.
L'obiettivo era quello di raggiungere elevati output di potenza, senza mettere a rischio l'affidabilità con eccessive sollecitazioni.
In breve tempo tutti i team passarono ai motori sovralimentati date le migliori performance rispetto ai motori aspirati.
Honda, Ferrari, Renault e TAG utilizzarono unità a 6 cilindri per le loro monoposto e i vari team minori si affidarono a questi costruttori per ottenere le potentissime unità da montare sulle monoposto.
Non tutti, però, seguirono questa regola.
E' il caso di Alfa Romeo e BMW che svilupparono unità di 1500 cm3 sovralimentate rispettivamente a 8 e 4 cilindri.
ALFA ROMEO 890T
Il costruttore italiano sviluppò un V8 sovralimentato da due turbocompressori (uno per bancata) in luogo dei più convenzionali motori a 6 cilindri. L'obiettivo che si era preposto lo staff di motoristi coordinato da Carlo Chiti era quello di ridurre le sollecitazioni delle elevate potenze ai danni di pistoni, bielle ed albero a gomiti.
L'idea di fondo era semplice ed allo stesso tempo intelligente: ripartire le sollecitazioni su piu' superfici di minori dimensioni anziché ripartirle su meno superfici ma più grandi.
La scelta di un motore con un frazionamento simile era stata pensata anche per ottenere un propulsore "pronto" anche ai medio-bassi regimi, laddove gli altri motori erano carenti.
Purtroppo, tra il dire e il fare c'è di mezzo il mare. Il motore aveva importanti difetti come la scarsa affidabilità e il peso eccessivo delle turbine che, di fatto, limitava la prontezza del motore ai medio-bassi regimi. Inoltre vi erano importanti problemi di surriscaldamento del motore e alle turbine, uno dei tallone di Achille dei motori di Formula 1 degli anni'80.
La potenza, inoltre, era molto minore rispetto ai concorrenti a 6 cilindri e rispetto all'unità a 4 cilindri progettata da BMW. Essa si aggirava dai 640 della prima versione, fino ai 700 della sua evoluzione piu' performante.
E' curioso che il progetto relativo al motore 890T sia stato condotto utilizzando solamente componenti sviluppate in Italia, dalle turbine di Alfa Avio (che non erano il top a livello di risposta ed affidabilità) al sistema di iniezione meccanica-elettronica sviluppata in proprio da Alfa Romeo. Queste componenti italiane furono alcuni dei principali punti deboli di questo motore, tanto che gli ingegneri di Alfa Romeo dovettero rivolgersi ai tedeschi di KKK per le turbine e a Bosch per il sistema di iniezione del carburante. Nonostante questi cambiamenti, i risultati non cambiarono.
Il team Osella, addirittura, decise di far sviluppare il sistema di iniezione elettronica alla JOFA, in luogo degli originali sviluppati ad Arese.
A seguito dell'uscita di scena del team Alfa Romeo, tale motore equipaggiò fino al 1988 il team Osella.
I risultati conseguiti da vetture di questo motore non furono eclatanti (ad esclusione di qualche podio) proprio per via della scarsa affidabilità del motore, dei suoi eccessivi consumi e per colpa della scarsa competitività delle vetture allestite da Euroracing.
QUI DI SEGUITO I DATI TECNICI:
NOME MOTORE: Alfa Romeo 890T
CILINDRATA: 1496 cm3
NUMERO CILINDRI E DISPOSIZIONE: 8 cilindri disposti a V (2 bancate da 4 cilindri)
CILINDRATA UNITARIA: 187 cm3
POTENZA MASSIMA: 640 CV, 670 CV, 700 CV (evoluzioni del 1983-84-85 in configurazioni da gara)
DISTRIBUZIONE: 4 valvole per cilindro, 4 alberi a camme in testa
PESO (A VUOTO) 127 kg
BMW M12/13 (IN SEGUITO CON LA DENOMINAZIONE MEGATRON M12/13)
In Baviera, decisero di utilizzare un approccio totalmente diverso per costruire un motore capace di poter equipaggiare una monoposto di Formula 1.
Il team di motoristi capeggiato da Paul Rosche (che è colui che progettò anche il propulsore della McLaren F1) riprese il progetto del motore BMW aspirato che si era dimostrato vincente nelle gare turismo e di Formula 2 e decise di riprogettarlo in funzione dell'implementazione di un turbocompressore. Una prima versione, di 1.4 litri, gareggiò in gare turismo e in gare IMSA, sbaragliando la concorrenza che utilizzava motori aspirati. Dopo aver raggiunto un ottimo livello di sviluppo a livello di affidabilità e di fruibilità del motore a vantaggio della guidabilità, BMW decise di entrare in Formula 1 come motorista. I team che vennero equipaggiati dalla nuova potentissima unità furono il team Brabham, il team Benetton ed il team Arrows.
I successi maggiori li ottenne la scuderia inglese (al tempo) capeggiata da Bernie Ecclestone, forte della vittoria di 1 titolo mondiale piloti (conseguito nel 1983 da Nelson Piquet).
La potenza generata all'inizio era di 650 cavalli in configurazione da gara e di 850 in configurazione da qualifica. Brabham iniziò ad utilizzare questo motore a partire dal 1982, anno in cui Ecclestone decise di equipaggiare in alcune gare una monoposto con il motore Ford DFV V8 aspirato da 3.0 litri ed una monoposto con il già citato motore tedesco, in modo da seguire un programma di sviluppo. La prima vittoria per una vettura equipaggiata dal BMW M12 avvenne nella tragica cornice del Gran Premio del Canada del 1982 (in cui perse la vita per un tragico incidente Riccardo Paletti) grazie al brasiliano Nelson Piquet.
Nelle stagioni successive, la potenza del motore crebbe a livelli impressionanti, tanto che si raggiungevano quote di oltre 1000 cavalli in configurazione da qualifica.
Gli output di potenza erano così elevati che non c'erano banchi prova adatti per misurare tali potenze e ci si basava sui calcoli degli ingegneri con un'approssimazione di circa 20 cavalli (che sarebbe il 2% relativo ad una potenza di 1000 cavalli).
Il record per il più alto valore massimo di potenza mai raggiunto da un motore di Formula 1 è detenuto proprio da questo propulsore con l'incredibile valore di 1400 cavalli in configurazione da qualifica nell'evoluzione del 1986.
Tuttavia, questo motore non era esente da difetti.
Il difetto principale era il ritardo di risposta all'acceleratore tipico dei motori sovralimentati del tempo: infatti, a differenza dei motori con disposizione a V, questo propulsore era dotato di un singolo turbocompressore e non di una coppia di turbocompressori. A seguito di ciò, l'unico modo per produrre potenze elevatissime era implementare un turbocompressore di grandi dimensioni (caratterizzato da un'elevata inerzia) e utilizzare elevati valori di sovrappressione.
Tutti questi fattori contribuivano a dare il caratteristico "turbo lag" tipico delle auto di Formula 1 degli anni'80.
Si stimava che ci fosse un intervallo di due secondi prima dell'entrata in azione del turbocompressore. Spesso alcuni piloti erano costretti ad accelerare all'apice della curva per fare in modo di avere la spaventosa ondata di potenza pronta in uscita di curva. In circuiti veloci come Monza,Hockenheim o Silverstone, le vetture equipaggiate con questo motore ottennero ottimi risultati, a differenza degli scarsi risultati ottenuti in circuiti lenti come quello di Monaco, per via dell'eccessivo lag.
Un altro difetto, che sopraggiunse nel 1986, fu quello dell'eccessiva altezza del motore.
Nel 1986 Gordon Murray progettò la rivoluzionaria BT55 ed il motore finora utilizzato risultava dotato di un baricentro troppo alto. Si decise quindi di inclinarlo di 72 gradi, in modo da essere in linea col progetto di Murray. Ciò comportò dei seri problemi di raffreddamento che comportarono il ritorno ad una vettura meno rivoluzionaria per l'anno successivo da parte del team inglese.
Nel 1986 venne registrata la velocità piu' alta mai registrata da una Formula 1 del tempo dalla Benetton B186 (equipaggiata proprio col motore tedesco) guidata da Gerhard Berger sul circuito di Monza.
Alla fine del 1986, BMW annuncia l'uscita di scena dal panorama della Formula 1, ma il motore M12 continuò ad essere utilizzato dal team Arrows sotto la nuova denominazione di Megatron.
A seguito delle pesanti limitazioni imposte dalla FIA a livello di sovrappressione del turbocompressore, il meccanico storico del team Heini Mader decise di avvicinare la valvola pop-off al motore, in modo da limitare gli effetti restrittivi dovuti alle nuove regolamentazioni.
Le monoposto equipaggiate con l'ormai Megatron M12/13 furono di nuovo le più veloci sul rettilineo del circuito di Monza.
L'avventura di questo motore durò fino al 1988, ultimo anno in cui le monoposto potevano essere equipaggiate con un motore sovralimentato.
QUI DI SEGUITO I DATI TECNICI
NOME: Bmw M12/13 (in seguito rimarchiato Megatron)
CILINDRATA: 1499 cm3
CILINDRATA UNITARIA: 374,75 cm3
POTENZA MASSIMA: da 650 a 900 cavalli in configurazione da gara; da 850 a 1400 cavalli in configurazione da qualifica (dati che variano a seguito delle varie evoluzioni annuali)
PESO: 170 kg (comprensivo di turbocompressore ed intercooler)
DISTRIBUZIONE: 4 valvole per cilindro, 2 alberi a camme in testa.
