Il secondo appuntamento con questa rubrica parlerà del gioiello di casa Honda, la NSX. La versione di produzione era capace di grandissime prestazioni, grazie al telaio spaceframe in alluminio e alla reattività del motore C30B (sostituito con la seconda serie dal motore C32B) in posizione centrale, capace di potenze ben superiori ai 276 cavalli imposti dal gentleman agreement stipulato tra i vari costruttori giapponesi per le auto ad alte prestazioni.
Come tutti gli altri costruttori giapponesi maggiori, anche Honda si gettò a capofitto nella sfida del JGTC, intenzionata a fare la voce grossa tra le Nissan Skyline GT-R, le Toyota Supra e i modelli europei che presero parte al campionato Turismo giapponese in quegli anni.
Honda decide di far debuttare la NSX nella stagione sportiva 1998, che verrà però ricordata principalmente per il terribile incidente occorso a Tetsuya Ota al Fuji Speedway. La versione da JGTC della Honda NSX era provvista di appendici aerodinamiche indispensabili per ottimizzare la tenuta di strada del veicolo alle alte velocità come un alettone posteriore di dimensioni maggiorate rispetto a quello della versione da strada. L'aerodinamica nella NSX aveva una funzione importante anche a livello di raffreddamento del motore, dato che l'imponente periscopio che spiccava dal posteriore serviva a raffreddare ulteriormente il propulsore della vettura da gara. Nel 2003 verrà introdotto obbligatoriamente il fondo piatto, al fine di contribuire ad incrementare la stabilità della vettura grazie all'effetto Venturi.
Il propulsore impiegato nelle gare è una variante del motore C32B della NSX stradale portato inizialmente a 3450 cm3, poi successivamente portato in via definitiva a 3494 cm3 (dalla stagione 2000 in poi verrà usato solamente il propulsore con cu grazie a un kit specifico costruito da Toda. Inoltre il sistema VTEC viene definitivamente eliminato, in favore di alberi a camme con un profilo molto aggressivo, tale da favorire la ricerca alla potenza massima. Quest'ultima si aggirava intorno ai 500 cavalli, in linea con le altre pretendenti al titolo della classe GT500. A differenza della Toyota Supra, della Nissan Skyline GT-R e delle altre giapponesi in lizza per il titolo, la Honda NSX era l'unica auto giapponese senza l'ausilio della sovralimentazione. E qui c'è un piccolo retroscena molto interessante: gira voce che per i primi test di sviluppo della NSX da gara, Honda stava sviluppando un'unità sovralimentata derivata dall'unità da Endurance che corse alla 24 Ore di Le Mans l'anno prima (capace di circa 650 cavalli) per riuscire a tenere il passo delle concorrenti. Una scelta che poi venne accantonata perchè contraria alla filosofia del costruttore. A differenza della versione da strada, la NSX da gara aveva il motore con disposizione longitudinale e non trasversale.
Nella prima sua stagione di corse, la Honda NSX risulta la vincitrice finale (seppur con team diversi) di tutte le gare a partire dalla terza (escludendo la gara al Fuji Speedway in cui successe il tragico incidente di Ota) vincendo ben cinque gare (compresa la gara al TI Circuit), di cui due a testa per i team Mobil #1 Nakajima Racing (equipaggio numero 64 composto da Tom Coronel e Kyo Michigami) e Castrol Mugen (equipaggio numero 16 composto da Kyo Michigami e Osamu Nakako) e una vinta dal team Kunimitsu (equipaggio numero 100 composto da Akira Iida e Kunimitsu Takahashi). A fine stagione il dominio della NSX non basterà per portare a casa il titolo piloti, vinto per soli 7 punti dal team Pennzoil Nismo con la vettura numero 23 guidata da Erik Comas e Masami Kageyama.
Nel 1999 le cose non andranno meglio, nonostante la NSX si imporrà in molte gare. I due team partecipanti (Takata e Mobil#1) si piazzeranno rispettivamente al quarto e quinto posto con 47 e 41 punti.
Nel 2000 avviene la svolta e Honda porta a casa il titolo piloti con Kyo Michigami sulla Honda Castrol Mugen numero 16. Il successo di Michigami è dovuto a una costanza di risultati invidiabile pur non portando a segno nessuna vittoria. Nel JGTC era molto più importante avere costanza di risultati che vincere le gare. Ciononostante, Honda conferma la bontà della sua auto, passata definitivamente al motore da 3494 cm3 vincendo in ben 4 gare sulle 7 in calendario.
Sarà l'unico titolo GT500 vinto da Honda, che non riuscirà a bissare il successo finale, nonostante un alto numero di vittorie, conquistato però con team diversi.
Anche questa versione della NSX è stata trasposta digitalmente sulla serie di giochi Gran Turismo, nelle sue livree più famose: Mobil#1, Castrol Mugen, Takata Dome, Autobacs e Raybrig.
Nel 2004 verrà presentato un prototipo di Honda NSX che riprenderà le linee del modello da gara, ossia la Mugen NSX-RR, che però non vedrà mai la strada.
Godetevi il giro di pista di Keichi Tsuchiya a Tsukuba con la Autobacs NSX
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