Ormai mi sto appassionando alle vicende dei prototipi che non hanno mai gareggiato nel Gruppo B ed oggi ve ne propongo un altro: la Ford Escort RS1700T.
Tutti gli appassionati sanno che l'unica Ford ad aver gareggiato nel Gruppo B fu la leggendaria RS200 a motore centrale e a trazione integrale.
Pochi sanno che Ford sviluppò inizialmente un prototipo a trazione posteriore e a motore anteriore.
Nel 1980 l'utilizzo della trazione posteriore sulle auto da rally era una consuetudine ben affermata e la superiorità prestazionale del motore sovralimentato rispetto ai motori aspirati era netta in altre categorie del motorsport (come ad esempio in Formula 1).
Come mai ho citato il 1980?
Semplice: lo sviluppo della Ford Escort RS1700T iniziò proprio in quell'anno.
Pensionata la Ford Escort MK2 Rally Works Car nel 1979 e ceduto tutto al team privato di David Sutton, i vertici della casa dell'ovale blu decisero di progettare un'arma ad alte prestazioni capace di imporsi su tutte le concorrenti del mondiale Rally come la temibile Fiat 131 Abarth ed in previsione di un eventuale scontro con la Talbot Horizon da rally che stava sviluppando allo stesso tempo Peugeot Talbot, un missile a motore centrale e trazione posteriore da ben 370 cavalli.
Il 1980 fu un anno di grandi cambiamenti per casa Ford: venne pensionata la seconda serie della Ford Escort e venne messa in commercio la terza serie, che in realtà doveva essere denominata "Erika".
Sempre nel 1980 si iniziò a lavorare per mettere a punto una nuova Ford Escort da rally a trazione posteriore.
L'iter di sviluppo di questa nuova Ford Escort da rally doveva terminare nel 1983, anno in cui avrebbe dovuto iniziare a darsi battaglia con le altre concorrenti del campionato.
Il progetto RS1700T venne quindi avviato dalla divisione rally Ford di Boreham.
Al Salone dell'auto di Francoforte Ford presentò il primo prototipo della Ford Escort RS1700T, che differiva totalmente dalla Ford Escort RS1600i da Gruppo A sviluppata parallelamente in quegli anni.
Sotto la carrozzeria bombata di colore bianco che faceva sembrare la Escort RS1700T una normale XR3i con gli steroidi, c'era un motore di nuovissima concezione dall'elevato potenziale: il Ford Belt Drive Turbo.
Questo propulsore, di 1778 cm3, era un'evoluzione del prestante e collaudato Ford BDA coadiuvato da un turbocompressore.
La dotazione di questo motore era di altissimo livello: basamento e testata in lega leggera, distribuzione bialbero a camme in testa con cinghia dentata (da qui il Belt Drive), 4 valvole per cilindro, sovralimentazione tramite un turbocompressore Garrett, raffreddamento a liquido ed un sistema di iniezione elettronica del carburante curata e progettata in joint venture da Ford e Bosch appositamente per questo modello.
La potenza di questo propulsore si aggirava intorno ai 200 cavalli per la versione dalle specifiche stradali.
A scaricare l'elevata potenza sulle ruote posteriori ci pensava una trasmissione a 5 rapporti Hewland (ad innesti frontali per la versione da gara) ed un differenziale a slittamento limitato di tipo meccanico sull'asse posteriore.
I dati erano strabilianti: velocità massima di oltre 140 mi/h (oltre 224 km/h), ed un tempo di soli 6,5 secondi per arrivare da fermo a 100 km/h proiettavano la Ford Escort RS1700T stradale nella fascia di auto dalle prestazioni prossime a quelle delle supercar del tempo.
Le elevate prestazioni erano dovute anche al ridottissimo peso della Escort RS1700T che si aggirava intorno agli 890 kg. Merito della carrozzeria portante in acciaio con pannelli di fibra di vetro e di una dotazione all'osso, che non prevedeva l'installazione del servosterzo idraulico.
Dopo la presentazione ufficiale al Salone di Francoforte, il processo di sviluppo di questa Escort da rally continuò e nel 1982 ci fu una fase parallela di testing in cui alcuni prototipi di Ford Escort RS1700T vennero provati con un propulsore non sovralimentato.
Si trattava del propulsore 420R aspirato da 2290 cm3, derivato dal Ford BDA, prodotto da Brian Hart e destinato al campionato di Formula 2.
Tale propulsore era accreditato di 300 cavalli, ma difettava in coppia rispetto alla versione sovralimentata, generando "solo" 241 N/m contro i 380 N/m del BDT da 330 cavalli circa.
Inoltre il nuovo propulsore Ford BDT era solo alla fase iniziale del suo sviluppo e godeva di ampi margini di miglioramento grazie alla sovralimentazione tramite turbocompressore. In seguito, questa unità motore verrà ripresa ed ulteriormente potenziata per la Ford RS200.
Tale propulsore si rivelò molto inferiore rispetto all'unità sovralimentata, tanto che Ari Vatanen (che curò lo sviluppo della Ford Escort RS1700T) affermò che quel propulsore non solo si rivelò inferiore al Ford BDT in fase di test, ma poteva rendere l'auto competitiva solo contro le Talbot Sunbeam o contro le Opel Ascona 400, mentre avrebbe perso in maniera impietosa il confronto contro le nuove vetture sovralimentate che gareggiavano per il titolo iridato.
Accantonato definitivamente il propulsore aspirato, Ford decise di presentare una Escort RS1700T al rally del Portogallo del 1982 per verificare in gara quale fosse il distacco tra la Escort RS1700T e la rivoluzionaria Audi Quattro.
Ford aveva già ottenuto l'omologazione per le vetture da gara con decorrenza a partire dal 1° gennaio 1983 ed aveva già pianificato il numero di Escort RS1700T e di Ford Escort RS1600i Gruppo A da destinare ai team in lizza per il titolo inglese rally in buon anticipo rispetto alla data del primo appuntamento, il Mintex del 25 febbraio 1983.
Prima di un incidente che costrinse al ritiro la Escort RS1700T omologata con targa WVW100W guidata da Ari Vatanen, ne emerse che il divario tra le Audi Quattro e la neonata Ford Escort RS1700T fu talmente incolmabile che dissuase il reparto dedicato al rally della casa dell'ovale blu a gareggiare per la stagione seguente con un'auto a trazione posteriore e a riprogettare un'auto da zero in modo da implementare il sistema di trazione integrale.
Questa notizia fu uno shock ed un mezzo flop per Ford che invitò la stampa in Portogallo e rese pubblico l'intero processo di sviluppo di questa vettura, convinta che fosse davvero un'auto tale da rompere le uova nel paniere a tutte le concorrenti.
In una comparativa svolta con la precedente Escort MKII RS1800 da rally, la RS1700T si rivelò più veloce di 2 secondi per chilometro. Un risultato del genere dava molta fiducia alla Ford, una fiducia che crollò quando la superiorità delle Audi a trazione integrale si rivelò schiacciante ed evidente.
Sulla base di questo, Ford aveva pianificato di ingaggiare alcuni tra i migliori piloti del tempo, come Bjorn Waldegaard ed Ari Vatanen e giovani piloti destinati ma dalle buone potenzialità come Adartico Vudafieri e Malcolm Wilson.
Venne quindi annullata la partecipazione al Tour De Corse dello stesso anno e venne annullata la linea di produzione per le 200 vetture stradali nello stabilimento di Saarbrücken.
Nonostante tutto vennero prodotte 18 unità, che ad oggi si trovano in Inghilterra conservate in qualche garage o collezione privata a noi sconosciuta, escludendo quella di Malcolm Wilson che è anche l'unica Escort RS1700T omologata per la guida stradale.
Alla fine dello sviluppo, sul finire del 1982, il propulsore in configurazione da gara riusciva a sviluppare circa 330 cavalli e faceva scattare la cattivissima Escort RS1700T da 0 a 100 km/h in soli 4,2 secondi.
La Ford Escort RS1700T fu una delle tante auto che non videro mai la luce durante quei frenetici anni che erano gli anni del Gruppo B.
Se molte vetture interessanti non videro mai la luce per via del repentino cambiamento di regolamento post 1986, la Ford Escort RS1700T ed altre auto di cui avrò modo di parlare in futuro, furono vittime della rivoluzione delle quattro ruote motrici avviata da Audi.
