Colto da un attacco di retrogaming, ho ripreso a giocare al leggendario Gran Turismo 2 da qualche giorno a questa parte.
Fortunatamente avevo un vecchio salvataggio sul pc (ci gioco tramite l'emulatore ePSXe) e quindi mi sono fiondato nel garage della modalità carriera per vedere cosa avevo acquistato.
Scorrendo la lista delle varie auto, tra tante Civic Type-R (con diverse modifiche), Skyline GT-R da oltre 600 cavalli, Mazda RX-7 e così via, mi accorgo di due auto che, al momento non mi riconducono a nessun modello realmente esistito.
Entrambe avevano il brand del popolare costruttore di pezzi ad alte prestazioni HKS.
Nonostante tutto, c'erano due sigle che mi rimandavano a due modelli abbastanza noti: 180SX e R33.
La mente inizia a schiarirsi, adesso capisco: quei due modelli semisconosciuti erano due versioni speciali di HKS della Nissan 180SX e della Nissan Skyline GT-R R33.
Superata la fase in cui ho dovuto capire di cosa si trattava, decido di selezionare entrambi i modelli e mi accorgo che erano due versioni speciali da accelerazione delle popolari sportive della casa giapponese.
Questi modelli, a differenza di altri come la Honda Del Sol LM Edition, sono realmente esistiti ed hanno lasciato il segno nelle gare di accelerazione.
Queste due auto si trovano nei database di Gran Turismo 2 perchè in realtà dovevano esserci anche le gare di accelerazione, modalità poi abbandonata per motivi di tempo.
Tornando alle vetture, entrambe sono state equipaggiate col potentissimo propulsore HKS RB28, che era una versione pesantemente modificata del già prestante Nissan RB26DETT.
Le differenze tra i due propulsori erano molte, a partire dalla cubatura: grazie ad uno stroker kit, la cubatura dell'originario RB26DETT passa da 2568 cm3 a 2772 cm3.
Il monoblocco di questo propulsore era il Nismo N1 sottoposto a blueprinting, quindi sono stati installati un albero a gomiti interamente costruito su specifiche apposite di HKS con nuove bielle ed un kit da 6 pistoni forgiati HKS da 87 mm.
Inoltre, la testata a 24 valvole è stata lavorata al fine di ottenere le massime prestazioni per tale utilizzo. A questo si aggiungono delle nuovissime valvole HKS Step-Pro ed una coppia di alberi a camme HKS Step Pro azionati da nuove pulegge HKS. Le turbine, invece erano delle HKS GT3240 dotate di valvola wastegate e collegate ad uno scarico da ben 4 pollici che usciva dal lato passeggero della vettura, ossia a sinistra (dato che l'auto aveva guida a destra). Ovviamente c'era anche un apposito intercooler HKS che riforniva di aria il motore tramite un corpo farfallato da ben 95mm.
La sovrappressione delle turbine era di 2,41 bar.
A completare il tutto c'erano 6 iniettori primari da 550cc e 6 iniettori secondari da 550cc.
Un dato incredibile, se si pensa che questa vettura da drag racing scaricava tutta la sua incredibile potenza sulle gomme posteriori con l'ausilio di una trasmissione sequenziale a 5 marce opportunamente lavorata da HKS per reggere i 1029 N/m di coppia sparati a 6500 giri/minuto.
Questa trasmissione era una di tipo manuale, ma aveva un pulsante situato sul volante che fungeva da selettore di marcia. La frizione utilizzata, invece, era una frizione rinforzata a quadruplo disco.
Il peso piuma della HKS Drag 180SX (soli 980 kg) riusciva a far coprire i 400 metri in tempi dell'ordine dei 7 secondi e mezzo, con un record ufficiale di 7,252 secondi ad una velocità di uscita di 308 km/h.
Inoltre la HKS Drag 180SX vinse per due anni di fila la Big End Drag Series (1996 e 1997).
La HKS Drag GT-R R33, invece, riprendeva lo stesso propulsore della HKS Drag 180SX e venne costruita nel 2000 e dotato di alcune migliorie che incrementarono la potenza, nelle sue ultime evoluzioni al valore monstre di ben 1300 cavalli.
A differenza della HKS Drag 180SX, la HKS Drag GTR-R33 era un prototipo da drag racing dotato di trazione integrale.
Infatti, c'erano due differenziali su questo prototipo regolati elettronicamente da un'apposita unità HKS Torque Split Converter, che permetteva a Tetsuya Kawasaki di spostare la potenza esclusivamente ad uno dei due assi per effettuare i burnout e di ritornare alla modalità a quattro ruote motrici per la partenza e la gara vera e propria. Questo sistema funzionava grazie a due comandi separati per i freni situati ssempre sul volante: infatti c'era un pulsante che frenava le ruote posteriori ed uno che frenava quelle anteriori. Il burnout della HKS Drag GT-R R33 funzionava così: si bloccavano i freni anteriori tramite l'apposito pulsante e si faceva salire il motore salendo di tre marce, per poi lasciare il pulsante di blocco dei freni anteriori.
Alla partenza, invece, si poteva lasciare il motore in prima al limitatore e lasciare i freni non appena iniziavano ad accendersi le luci segnaletiche.
Per molti anni fu uno dei simboli del marchio giapponese nel mondo e detenne per lungo tempo (fino al 2006) il titolo di auto a trazione integrale più veloce nel coprire i 400 metri, con un incredibile tempo di 7,671 secondi con velocità di uscita di 293 km/h ottenuto sul circuito giapponese di Sendai nell'ottobre 2001 sempre da Tetsuya Kawasaki.
Lo stesso Tetsuya Kawasaki riuscì ad ottenere ottimi risultati nella Combat Series in Australia.
Purtroppo nel 2007 la stessa HKS fu costretta a ritirare dalle competizioni la GT-R R33 da drag racing per motivi di sicurezza: infatti il telaio era in condizioni critiche dal punto di vista della rigidità torsionale, per via delle numerose sollecitazioni subite nel corso degli anni.
(Qui di seguito c'è il comunicato ufficiale di HKS USA)
Inoltre il propulsore era completamente da ricostruire, ma i pezzi originariamente usati non erano più reperibili in alcun modo.
In ogni modo, la HKS GT-R R33 ha lasciato un segno importante nel mondo del drag racing e nella memoria degli appassionati, che ancora oggi associano questo prototipo al marchio giapponese.
