Qui su Throttle Addicted si è parlato spesso di vetture da gara prodotte, ma che non hanno mai lasciato il segno nel mondo delle corse perchè non ci hanno mai partecipato.
Oggi ve ne propongo un'altra, forse ancora più eclatante rispetto alle altre già citate.
Una storia che parte dall'Italia, da Arese per essere precisi.
Per poter parlare di questa incredibile vettura, bisogna fare un salto indietro nel tempo.
Dobbiamo tornare alla seconda metà dei "seventies", gli anni '70, tra i pantaloni a zampa d'elefante, le folte capigliature ed i basettoni.
In un mondo dell'auto che si preparava ad affrontare di lì a poco gli incredibili anni '80, le gare iniziavano a ricoprire un ruolo sempre più importante.
A questa regola non poteva sfuggire il rally. Tutti i maggiori costruttori avevano il proprio modello in gara per il mondiale rally.
Opel Kadett GT/E, Fiat 131 Abarth Rally, Lancia Stratos e Ford Escort RS MKII si davano battaglia sulle stradine montane e negli sterrati di mezzo mondo.
In quel di Arese si stava meditando l'ingresso nelle competizioni rallystiche, affiancando l'impegno dei rally con quello della Formula 1 (in cui Alfa Romeo era presente in veste di motorista per il team Brabham).
Tutti i modelli presenti in gara nel mondiale rally erano dei modelli costruiti per le gare con delle versioni derivate al fine di ottenere l'omologazione.
Alfa Romeo decise di fare in maniera diversa e di trasformare in un mostro divoratore di tornanti una vettura sportiva derivata da una berlina di grande produzione: l'Alfetta GT.
Una volta individuato il modello da mandare in gara, c'era bisogno di renderlo competitivo, il che non era cosa da poco, dato il livello delle concorrenti.
Gli ingegneri della divisione sportiva Autodelta, coordinati da Carlo Chiti, decisero di partire dall'installazione di un nuovo motore, potente e ben bilanciato.
La scelta ricadde su un'unità a ben otto cilindri, una scelta fuori dagli schemi, dato che le concorrenti erano dotate di propulsori a sei cilindri o a quattro cilindri, come nel caso della Ford Escort MKII (RS1800 ed RS2000) o della Fiat 131 Abarth Rally.
Tale unità aveva molto in comune con l'Alfa Romeo Montreal: infatti il monoblocco era lo stesso, ma la testata era a quattro valvole per cilindro, anzichè due ed inoltre la cubatura era salita a 3000 cm3 in luogo degli originali 2593 cm3.
Questo motore particolare è praticamente un'evoluzione di un'unità marina entrobordo derivata proprio dal propulsore della Montreal.
Le numerose migliorie effettuate su questo propulsore, tra cui la disposizione delle manovelle a 180 gradi derivato dal propulsore "Tipo 33", fecero salire la potenza ad un valore dichiarato dalla casa di 350 cavalli di potenza a 8.500 giri/minuto
Una cifra incredibile, se si pensa che lo standard di potenza per le auto del Gruppo 4 del tempo si aggirava intorno ai 230-240 cavalli.
Per frenare tutta questa esuberanza del motore vennero utilizzati dei freni Lockheed con dischi autoventilanti all'anteriore.
Lo sterzo venne anch'esso modificato, in quanto vennero ridotti gli angoli di sterzata.
Anche il sistema di iniezione meccanica SPICA venne ripreso dalla Montreal, così come la trasmissione transaxle ZF dotata di cambio a 5 marce e differenziale autobloccante.
La trasmissione era uno dei punti deboli delle Montreal da gara e sarà uno dei punti deboli della GTV8, dato che porterà al ritiro la vettura nell'unico rally disputato, ossia l'Elecar Rally che si disputava nel piacentino del dicembre 1975.
Nonostante questo problema, in Autodelta proseguì lo sviluppo della GTV8 e per il 1976 si ottennero alcuni successi in gare minori.
I tempi ottenuti erano di tutto rispetto per essere un modello ancora "acerbo" dal punto di vista dello sviluppo tecnico ed addirittura si pensava, dopo aver ottenuto l´omologazione della vettura in 400 esemplari per il Gruppo 4, di introdurre al retrotreno una sospensione a
ruote indipendenti, al posto del ponte De Dion; il nuovo comparto dell sospensioni posteriori
avrebbe cosí permesso evidenti miglioramenti dal punto di vista della tenuta di strada della GTV8 da gara.
Nonostante tutto, questo modello non gareggerà mai contro le rivali nelle stagioni a seguire per motivi economici, dato che Alfa Romeo decise di tagliare questo progetto che era strettamente collegato alla produzione di 400 unità stradali.
Jean Claude Androuet ed Amilcare Ballestrieri, quindi, vennero sollevati dall'incarico di piloti a seguito dell'annuncio dell'interruzione del progetto GTV8.
Sulla mancata partecipazione di questo modello alle gare c'è anche una sorta di leggenda metropolitana per cui Alfa Romeo non schierò mai la GTV8 (che inizialmente era nota come GT3000) per la stagione agonistica 1977 a causa di una esplicita richiesta da parte di Giovanni Agnelli, che chiedeva a Carlo Chiti di interrompere lo sviluppo della GTV8, che avrebbe altrimenti demolito la concorrenza, comprese la 131 Abarth e la Stratos che erano vetture appartenenti al gruppo Fiat.
Alfa Romeo dovrà quindi rinviare la sua partecipazione ufficiale ai rally al 1979.
Sono stati prodotti solo due modelli della GTV8, entrambi con carrozzeria in alluminio.
Ad oggi non si sa con precisione che fine abbiano fatto i due modelli; le uniche informazioni che si hanno è che una di queste due unità di GTV8 venne restaurata in Olanda da Joop Van Der Sluis, che la ritrovò nel milanese e dopo il restauro avvenuto nel 1993 la espose a raduni dedicati esclusivamente alle Alfa Romeo sportive di un tempo che si tenevano in terra olandese.
La particolarità della GTV8 restaurata da Joop Van Der Sluis risiede nel fatto che la potenza rilevata del modello assolutamente originale fu di ben 470 cavalli a 10.500 giri minuto!
L'altro dei due modelli prodotti, invece, sembra che sia stato venduto ad un misterioso acquirente giapponese nel 1990.
A volte i progetti più folli e prestazionali non vengono mai portati in gara e l'Alfetta GTV8 è stato sicuramente uno di questi.
