Pur essendo un'auto sviluppata ed ultimata nel lontano 1986, la Toyota MR2 222D rappresenta un vero e proprio salto nel futuro grazie all'incredibile dotazione tecnica che gli ingegneri della casa giapponese hanno pensato di installare su quella che doveva essere l'arma finale di Toyota per tentare l'assalto al mai nato (purtroppo) Gruppo S FIA.
L'idea progettuale della casa giapponese per una vettura Gruppo S seguiva quella adottata da Lancia, Peugeot e Ford nel Gruppo B, ossia quella di sviluppare una vettura dotata di layout a motore centrale e con la potenza trasferita a tutte e quattro le ruote, in modo da essere velocissima su qualsiasi tipo di fondo, dalla neve della Svezia, all'asfalto rovente delle stradine della Corsica.
Era fondamentale sviluppare una vettura con queste caratteristiche, dato che la Toyota Celica Twin Cam era praticamente una vettura prestazionalmente inferiore alle varie 205 T16 Evo, Lancia Delta S4, Ford RS200 a motore centrale e alla Audi Quattro S1 a motore anteriore.
Pertanto Toyota non poteva assolutamente presentarsi con una vettura del genere in quello che doveva essere il campionato con la maggiore specializzazione dal punto di vista dello sviluppo tecnico.
Persino Audi stava sviluppando un prototipo a motore centrale per gareggiare nel Gruppo S, il che è esemplificativo di come la strada da seguire doveva essere quella della vettura a motore centrale e a trazione integrale.
Il regolamento del Gruppo S prevedeva la produzione di una serie limitata di 10 vetture stradali del modello da gara, quindi Toyota partì da un progetto già esistente ma modificato in maniera estrema.
La base di partenza era praticamente la Toyota MR2 AW11, la piccola sportiva a due posti a motore centrale che tanto spopolava in Giappone e negli Stati Uniti d'America in quel periodo.
Probabilmente della vettura originaria è rimasta solo la linea, dato che sotto la scocca ogni singolo componente è stato modificato per garantire le massime prestazioni in relazione all'impiego agonistico.
Il telaio è stato riprogettato e ricostruito utilizzando una struttura tubolare in acciai ad alta resistenza e materiali di derivazione aeronautica come il titanio, in modo da essere leggero e resistente allo stesso tempo.
In fin dei conti questa particolare MR2 doveva pur sempre partecipare ad un campionato rally, il che la dice lunga su quello che è il grado di stress a cui può essere sottoposta una vettura durante una gara.
Alle "classiche" sollecitazioni derivanti dall'impiego in una disciplina, il rally, molto dura per le vetture in gara, bisogna aggiungere quelle generate dalla bocca di fuoco che gli ingegneri del progetto 222D avevano deciso di installare nel vano motore: un'unità leggera ma molto potente, caratterizzata dall'elevata potenza derivata dall'ausilio della sovralimentazione.
Tale unità era derivata dall'unità 4T-GT che equipaggiava la Toyota 85C che aveva gareggiato nella 24 Ore di Le Mans del 1985 e che poi verrà impiegata, almeno inizialmente, sulla Toyota Supra nel JGTC.
Questo motore, dalla cubatura portata a 2140 cm3 (contro i 2090 originari) era capace di generare potenze ben superiori ai 600 cavalli, tanto che alcune voci della Toyota Team Europe riportavano che questo motore era capace di generare una potenza prossima ai 750 cavalli!
Se una potenza del genere è normalmente stratosferica, il fatto che sia abbinata ad un peso complessivo di soli 750 kg fa veramente impallidire e fa pensare a cosa poteva essere una MR2 222D sulle strette stradine della Corsica o sul Col de Turini.
Toyota provò varie soluzioni su questo progetto, tanto da costruire tre prototipi, di cui uno era sviluppato appositamente per lo sviluppo su fondi asfaltati e due per lo sviluppo su fondi sterrati.
Toyota, inoltre provò sui prototipi un diverso layout del propulsore, infatti due delle tre MR2 222D sono state sviluppate con motore trasversale, mentre una è stata sviluppata col motore in posizione longitudinale.
L'obiettivo era quello di trovare il miglior bilanciamento tra le masse, al fine di creare un'auto con una distribuzione dei pesi perfetta.
Venne provato un altro tipo di propulsore, noto come 503E, derivato dal prototipo Celica che gareggiava nel campionato IMSA, capace di circa 670 cavalli.
Girava anche voce di un quarto prototipo, addirittura dotato di un propulsore V6, ma tale voce non è mai stata confermata.
Sarebbe stato davvero bello, come per tanti altri prototipi del Gruppo S, vedere in gara questi veri e propri missili a quattro ruote che, seppur con la limitazione dei 300 cavalli, avrebbero portato la disciplina del rally a livelli di specializzazione stratosferici.
Peccato che qualcuno sopra di noi, che tiene le redini del mondo, abbia deciso diversamente.
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