Deltastory #1. Le Delta di serie

Come dicevo in altra sede, parlare di uno dei propri miti è difficile e rischioso. Questione di attimi eccedere con pregi non effettivi, difetti che non possiede. Ecco, sarà con un atteggiamento di accorata e calorosa oggettività (è un ossimoro, lo so), che mi appresto a condurre un viaggio. Un viaggio che sarà occasione anche per me stesso di approfondimento, di ricerca. Che non sarà completo per ovvie esigenze del nostro blog, ma cercherò di andarci vicino, toccando ciò che credo più rilevante. Oltre a raccontare a voi, insomma, in questa serie di articoli racconterò a me stesso. Lei è la Lancia Delta Integrale Evoluzione. Let's get it started. Passo indietro.

Alla fine degli anni Settanta in Lancia si sta cercando di dare un nuovo corso a tutta la gamma. Nel segmento delle medie è stata la Beta a prendere il posto della Fulvia, uscita di scena nel 1972, ma mai realmente sostituita dalla prima in termini di mercato. In un segmento dominato (come oggi) dalla Volkswagen Golf, si decide di proporre una degna antagonista alla tedesca, caratterizzata dalla proverbiale eleganza lancista, dalle qualità dinamiche appaganti per il guidatore, dai giusti ingombri interni ed esterni. Dello stile viene incaricato il creatore della Golf, Giorgetto Giugiaro, mentre il telaio è quello della Fiat Ritmo, ma rivoluzionato; le sospensioni erano a ruote indipendenti, e sull'asse posteriore era possibile regolare la convergenza delle ruote grazie ad un'evoluzione del MacPherson. I paraurti erano in resina poliestere.

1979, la Delta viene presentata al pubblico ed è subito un successo. La validità dell'auto è provata dall'immediato gradimento commerciale e dal premio Auto dell'Anno 1980 che le viene aggiudicato. Lunga 4 metri, si preparava a rivaleggiare con la Ford Escort, la Opel Kadett e, come outsider, la Peugeot 309; a casa nostra, invece, a spalleggiare con la cugina Ritmo. La Lancia aveva però dalla sua parte, oltre ad un'eleganza senza pari, una dotazione ricca, comprendente volante regolabile in altezza, lunotto termico e molto altro. Inizialmente viene proposta con due quattro cilindri di 1301 e 1498 cc, con rispettivamente 78 e 85 cavalli.

Nel 1982, rinfrancati dalle vendite, ci si spinge ancora più su con la caratterizzazione superiore alla concorrenza della media torinese: ecco la LX. Insieme al motore più potente, sfoggiava alzacristalli elettrici, sedile posteriore sdoppiato, cerchi in lega. L'anno successivo, i primi aggiornamenti della sua lunga carriera, quando a piccoli ritocchi estetici fecero fronte grandi innovazioni tecniche. Venne infatti portata al debutto la 1600 GT da 1585 cc, capace di 105 cv. Il motore che era top di gamma, l'1.5, rimase appannaggio di una versione automatica a tre marce. Ma non basta, si volle dare traino alle vendite con l'immagine sportiva, scelta che si rivelerà vincente nelle competizioni; il bialbero millessei equipaggiò pure la 1600 HF Turbo, che riportò in auge due lettere magiche. La gamma '83 era completata dalle versioni 1.3, LX compresa. Qui il link ad uno degli articoli dei nostri amici di Vita di Stile, dove potrete trovare fantastiche foto di una 1.3 LX

Due curiosità. Nel 1983 la carrozzeria Baronti sfornò tre esemplari di una Delta cabriolet, chiamata Selene; non fu mai pordotta in serie. Tra l'80 e l'82 la Delta venne commercializzata pure come Saab 600 in Svezia e Norvegia, con il 1.5, ma senza destare un particolare successo.

Il 1986 è un anno cruciale per l'immagine mitica che avrà questo modello. La Delta S4, il mostro da gruppo B (del quale si parlerà in un articolo a lei riservato di questo Deltastory) non poteva più difendere Lancia nelle corse vista l'improvvisa soppressione della sua categoria. Così c'era urgenza di configurare una vettura più vicina alla produzione di serie, seguendo i nuovi regolamenti per la massima serie rallistica. A Torino si prese la palla al balzo; non una serie limitata nel numero minimo di omologazione minimo per correre nei rally (come in precedenza per 037 ed S4), ma una versione da strada che potesse dare a tutti l'ebrezza della guida sportiva: nasce la prima versione a quattro ruote motrici della Delta, la HF 4WD. Il motore da 1995 cc della Lancia Thema era accompagnato da un turbo Garrett per arrivare a scaturire 165 cavalli; la trazione integrale permanente, in rapporto 56/44, era a differenziale libero davanti, a giunto viscoso al centro e Torsen al posteriore. La sicurezza è stata migliorata dall'assetto irrigidito e da quattro freni a disco (gli anteriori autoventilanti). Dal punto di vista estetico, fanno bella mostra di sé i mitici fanali circolari sdoppiati, i cerchi forati, il doppio terminale di scarico. Nello stesso anno, il 1600 Turbo della HF arriva a beneficiare di 140 cv (132 in versione "kat"), dell'iniezione elettronica e di freni e sospensioni migliorati.

Quell'anno si approfitta per dar vita alla terza serie della Delta anche per le versioni non sportive. Nuovi paraurti con fendinebbia integrati, nuovi cambi, nuova plancia e nuovi interni. Inediti anche i cerchi in lega. A completare l'anno che diede lo slancio giusto al modello nonostante i sette anni già trascorsi dalla sua presentazione, un'inedita versione turbodiesel con un 1.9 da 80 cv.

A fine 1987, spinti dalle necessità delle competizioni, è già ora di spingersi oltre: nasce la Delta HF Integrale. Nuovo Garrett T3 più grande, più potenza e coppia, centralina riprogrammata. In generale tutta la vettura viene riadeguata; la frizione arriva dritta dritta dalla mitica Thema 8.32, i nuovi ammortizzatori e la nuova misura degli pneumatici (195/55) assicurano un comportamento stradale ancora più deciso e sportivo. All'esterno, paraurti più sportivi e, per la prima volta, i cerchi da 15" forati assumono talvolta quel bellissimo layout bicolore grigio opaco e argento. Ora si parla di 185 cv a 5300 giri/minuto. L' "Integrale" è il sogno di ogni giovane. Rimane in produzione fino al 1992.

Non ci si ferma qui, nel 1989 esce la Delta HF Integrale 16V (per gli appassionati solo "16V", per distinguerla dalla "8V"). Il nuovo cofano nasconde, appunto, quattro valvole per cilindro, nuovo turbo e rimappatura: 200 cv; per inserirsi nella Delta il motore assume la tipica inclinazione verso l'anteriore. Le bastano 6,7 secondi (5,7 dichiarati) per arrivare a 100 km/h e da lì, via verso i 220 all'ora. Con prenumatici ulteriormente ribassati e sospensioni ritarate, la Delta era incollata alla strada come non mai. Era divertente, sicura ma letale, grazie anche alla nuova ripartizione della trazione 47/53, spostando la coppia sull'asse posteriore. La 16V viene commercializzata anche in versione "Kat", col motore 8V capace di 177 cv nel rispetto delle prime normative antinquinamento. Dal punto di vista estetico, oltre al già citato cofano motore, rimangono le finiture a contrasto ed i cerchi bicolore assumono un nuovo disegno. Questa è l'ultima Delta sportiva che ha mantenuto, grosso modo, lo stesso telaio del modello presentato nel 1979. In seguito verrà sostituita dallo stato dell'arte, che verrà raggiunto con la Evoluzione...ma per lei, come sapete, dovrete pazientare.

  

Con ben undici anni sulle spalle, la Delta venne rinnovata nel 1990 con un ultimo restyling. Nuovi colori, nuovi interni, cerchi diamantati della Dedra, indicatori di direzione bianchi e fari tondi come sulle integrali per la Turbo HF. Offerta con i soli 1.5 da 90 cv, 1.6 da 109 e 1.6 Turbo HF da 140, la Delta "normale" uscirà di scena nel 1993; verrà sostituita dalla seconda serie. Dopo 14 anni e più di mezzo milione di esemplari prodotti, esce di scena lasciando, quasi a non voler andarsene, che la Evo competa ancora per un paio d'anni.

Al prossimo articolo, inizieremo a parlare di competizioni: la mostruosa S4. Nel frattempo, godetevi questo video sulla Integrale 16V!