Su questo sito abbiamo ampiamente parlato di Honda Civic modificate in tutte le salse, ma per la prima volta parleremo di una Honda Civic modificata per il Time Attack.
Prima di iniziare a parlare di questa particolare Civic, un ringraziamento doveroso va a Sebastian che da dieci anni lavora costantemente per migliorare un vero e proprio mostro mangiatore di asfalto.
Facciamo un rewind e torniamo indietro di dieci anni, quando Sebastian e la Civic dell'articolo iniziano il loro percorso insieme.
Inizialmente la protagonista di quest'articolo era una classica Civic che vediamo ogni giorno su strada guidata dal classico pensionato di turno.
Sotto il cofano c'era il propulsore entry level da 1396 cm3 (siglato D14Z1) capace di erogare 75 cavalli.
Quei 75 cavalli erogati dal 1.4 della casa giapponese saliranno dopo qualche anno all'incredibile quota di 218 cavalli, sparati fuori 7400 giri/min.
Come è stata tirata fuori questa potenza da un propulsore tutt'altro che sportivo?
La risposta si riassume in una parola composta da cinque lettere: TURBO.
Generalmente per gli appassionati associare le parole "Honda" e "turbo" è un vero e proprio ossimoro, ma Sebastian decise di installarci un turbocompressore Garrett TB3402 con compressore da 48mm, turbina da 58mm, valvola blow-off GoFastBits Mach1 e valvola wastegate TIAL da 38mm, unito ad un intercooler delle dimensioni di 680mm x 480 mm x 180 mm.
La sovrapressione d'esercizio era fissata sugli 0,68 bar.
Ovviamente le modifiche non si fermarono alla semplice installazione di un turbocompressore, ma vennero installati anche dei nuovi corpi farfallati separati Jenvey da 42mm con airbox dedicato, nuove valvole ad alta compressione di OMI-Performance con molle dedicate e nuovi ingranaggi di distribuzione della HKS, uniti ad un nuovo albero a camme opportunamente riequilibrato per D14 di Newman.
La testata fu lavorata con delle nuove guide delle valvole al fosforo e l'impianto di scarico originale venne rimpiazzato da uno totalmente ricostruito da zero in acciaio inossidabile da 2,5 pollici senza catalizzatore e silenziatore. Venne anche sostituito il collettore di scarico con uno totalmente nuovo e ricostruito su apposite specifiche dalla Yahoon Weldings.
Per gestire questa potenza a dir poco esuberante, la frizione originale venne sostituita da una frizione Clutchmasters FX400 a 6 dischi ed il volano originale venne sostituito da uno in alluminio.
Nemmeno l'elettronica venne trascurata e l'elettronica originale venne sostituita da una P06 OBD1 con un setup apposito curato da NepTune Engine Management con una batteria Odyssey PC680.
Molte componenti come pistoni, albero a camme e pompa dell'olio rimasero originali.
Ovviamente le modifiche a questa Civic non si fermarono solo al propulsore, ma compresero una serie di alleggerimenti volti ad eliminare tutto ciò che era inutile al fine di contenere al minimo il peso.
Via la tappezzeria, via la panca posteriore, si alla gabbia antiribaltamento OMP a 10 punti.
Si anche a dei leggerissimi sedili Takata, un modello RACE 6 per il pilota ed un modello Drift III per il passeggero.
Il risultato di questa "cura dimagrante"?
Solo 1050 kg di peso con pilota a bordo e liquidi.
Anche il comparto delle sospensioni è stato curato in maniera quasi maniacale: infatti un nuovissimo kit sospensioni della OMI Performance con molle da 12.000 N all'anteriore e 8.000 N al posteriore presero il posto delle originali (e poco adatte alle corse) sospensioni.
Questo kit insieme ad un opportuno kit camber SPC anteriore e Buddy Club P1 posteriore e tanti altri componenti come le swaybar anteriori e posteriori contribuiscono tutt'oggi a far tenere alla Civic un comportamento neutrale in pista.
Dal punto di vista della trasmissione, invece, una nuova trasmissione mutuata dal propulsore Honda D15 ed un differenziale a slittamento limitato elicoidale aiutano a scaricare la potenza sull'asse anteriore scaricata su delle Toyo R888 da 215mm.
Per frenare la potente Civic ci pensa un ottimo impianto frenante composto da dei dischi Nitrac da 294mm baffati all'anteriore con pinze Hispec Billet a 4 pistoncini e composto da dischi Honda OEM da 242 mm al posteriore con pinze OEM.
Le modifiche al propulsore, però, non finiscono qui.
Dopo anni di modifiche e dopo aver tirato fuori il massimo dal propulsore nella configurazione descritta finora, Sebastian decide di passare a quello che alcuni chiamano "next level".
Il D14Z1 diventa quindi una sorta di "ibrido" dotato del monoblocco del ben più prestante (in configurazione originale) D16Z6 (capace di generare una potenza doppia rispetto al D14Z1, sempre in configurazione stock).
Quindi i pistoni originali lasciano spazio a dei nuovissimi pistoni forgiati da 75.5mm x 90 mm, il rapporto di compressione sale a 10,63:1 e le bielle originali vengono rimpiazzate da delle nuove K1 H-Beam.
Viene installato un turbo plenum sempre della Jenvey ed inoltre la centralina P06 OBD1 viene sostituita da una eCtune.
Per raffreddare meglio il motore viene quindi installato un radiatore Koyorad in alluminio con attacco da 53mm. Per migliorare il raffreddamento dell'olio viene installato anche un apposito radiatore Setrab.
Per far scorrere la quantità ottimale di benzina (rigorosamente a 98 ottani), vengono montate un'apposita pompa Walbro dalla portata di 255 litri/ora e degli iniettori Bosch da 440cc.
I supporti originali lasciano quindi il posto a nuovissimi supporti Innovate 95A in poliuretano.
La potenza massima sale quindi a ben 243 cavalli a 7600 giri.
Il peso della vettura rimane dunque invariato.
Dal punto di vista dei risultati in pista, invece, Sebastian ha lavorato a lungo sulla sua tecnica di guida, che porta a risultati sempre migliori col passare del tempo.
Attualmente gira intorno al 2.04 nei circuiti di Zandvoort ed Assen TT Circuit, un tempo non troppo lontano dai migliori della categoria Super-Pro che, con veicoli a trazione posteriore ed integrale, si attestano intorno ai 2 minuti netti.
Noi di Throttle Addicted siamo fiduciosi su questo e non vediamo l'ora di festeggiare (da tifosi) una vittoria di questa Civic nelle gare di time attack a cui parteciperà!
Per seguire i progressi di Sebastian e della sua Civic, eccovi il link alla pagina Facebook: Honda Civic Time Attack - Sebastix
Inoltre si ringrazia calorosamente Shot At Speed (https://www.facebook.com/ShotAtSpeed) per la photo courtesy.
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