Dopo aver parlato delle auto della classe regina del Super GT, oggi leggerete delle auto che gareggiano nella categoria "inferiore" del campionato Super GT.
Prima di calarci nella descrizione delle singole vetture c'è da dire che nella categoria GT300 corrono le auto della categoria FIA GT3, le due auto ibride autorizzate dalla JAF, ossia la Honda CR-Z e la Toyota Prius in versione da gara, la Subaru BRZ GT300, la Dome M101-86 e la nuovissima Mooncraft Lotus Evora GT300.
Lo scorso anno si è imposta nella classifica piloti la BMW Z4 GT3 del team GSR & Team Ukyo, battendo il team Gainer su Mercedes SLS #11 che aveva lo stesso punteggio a fine campionato grazie al quindicesimo posto ottenuto allo Sportsland Sugo contro il ritiro della vettura del team Gainer nella stessa gara.
Per quanto riguarda la classifica a squadre, il team Gainer ha avuto ragione del team GSR & Team Ukyo di un solo punto.
Per quanto riguarda la classifica a squadre, il team Gainer ha avuto ragione del team GSR & Team Ukyo di un solo punto.
Quest'articolo focalizzerà la sua attenzione sulle auto conformi al regolamento della JAF (Japan Automobile Federation) e sulle auto dotate del "Mother Chassis".
Il motivo di questa scelta è dovuto principalmente al fatto che delle auto della categoria FIA GT3 si sa già molto in merito, mentre su queste altre auto si sa relativamente poco.
Senza dilungarci in spiegazioni che potrebbero sembrare ripetitive, avventuriamoci alla scoperta delle auto "non-GT3" della categoria.
MUGEN CR-Z GT HYBRID
Quest'anno Honda porterà in gara la sua idea di vettura da gara ibrida basata sulla Honda CR-Z.
Le uniche cose in comune con la coupè ibrida della casa giapponese si fermano al montante A, per il resto la vettura è totalmente diversa rispetto alla sua "cugina" di grande produzione.
Il layout del motore è centrale e non anteriore, e la potenza è trasferita sull'asse posteriore grazie ad un cambio a 6 rapporti con paddle al volante.
Il propulsore non è il 1.5 IMA dalla potenza combinata di 124 cavalli, ma il collaudato propulsore V6 biturbo da 2.8 litri derivato da quello delle HPD (HR28TT) che gareggiavano (e gareggiano) in LMP2.
La potenza erogata è di 300 cavalli, ai quali si aggiungono altri 67 cavalli generati dal sistema elettrico presente su questa vettura.
Il peso della CR-Z GT Hybrid è di 1000 (+60 del sistema elettrico) chilogrammi (comunque soggetti a variazioni dipendenti dalla zavorra che i giudici di gara apporranno) che la rende competitiva anche con le vetture della categoria GT3, che hanno sì una potenza superiore, ma hanno anche un'aerodinamica diversamente regolamentata e soprattutto hanno un peso minimo di 1200 kg.
La CR-Z GT Hybrid riesce ad arrivare a 100 km/h da fermo in meno di 4 secondi e raggiunge una velocità massima di ben 290 km/h.
Le sospensioni installate su questa speciale CR-Z sono di tipo indipendente con schema push-rod all'anteriore e al posteriore e la frenata è affidata ai potenti freni a disco ventilati con pinza a 6 pistoncini (sia all'anteriore che al posteriore).
Per contribuire ad avere il massimo grip e minimizzare le masse non sospese, Honda ha deciso di utilizzare gomme Bridgestone con misura 330/40/R18 con cerchi della Speed Star Racing da 18 pollici.
Finora sono stati due i team che hanno portato in gara l'arma di Honda per la vittoria di categoria: il team ufficiale Mugen ed il team Autobacs.
Se il Super GT dovesse dipendere esclusivamente dall'estetica delle vetture in gara, Honda vincerebbe a mani basse il titolo di categoria per quanto è bella.
Purtroppo per Honda, il Super GT non è un contest di bellezza ma una gara in pista senza esclusione di colpi, quindi la vittoria non è assicurata.
Vedremo se questo sarà l'anno della CR-Z GT.
I mezzi e le possibilità ci sono, c'è solo da avere una certa costanza di risultati che lo scorso anno è mancata.
TOYOTA PRIUS GT300
Nel 2012 Toyota sconvolse il panorama della GT300 presentando la vettura con cui tentare l'assalto al titolo di categoria GT300.
La scelta di modelli da cui far derivare la versione da gara era abbastanza varia (vedi la Toyota GT86 ad esempio), ma dato che Toyota aveva deciso di intraprendere la via dell'ibrido, presentò quella che è di fatto l'icona della vettura ibrida secondo la casa: la Prius.
Come per la CR-Z GT Hybrid, anche la Toyota Prius ha ben poco in comune con la versione di produzione, ad esclusione del nome e di altri particolari estetici.
Dimenticate il fiacco 1.8 a benzina con un motore elettrico e la dinamica della vettura tutt'altro che sportiva, in pratica dimenticate la Prius originale.
Il fiacco motore 1.8 a benzina combinato con un motore elettrico a ciclo Atkinson è stato sostituito dal propulsore RV8K da 3.4 litri che equipaggiava le Lexus SC430 della categoria GT500, le vetture motorizzate Toyota della Formula Nippon e le Rebellion R-One della categoria LMP1 del WEC.
Per rientrare nel regolamento della categoria, tale propulsore è stato depotenziato da Ogawa Jidosha fino ad ottenere una potenza di "soli" 300 cavalli rispetto agli oltre 500 che riusciva a sprigionare in configurazione "normale".
Il sistema elettrico è praticamente lo stesso della vettura di serie, eccezion fatta per le batterie Panasonic che su questa versione della Prius è potenziata.
La potenza viene trasferita alle ruote posteriori tramite una trasmissione a 6 marce sequenziale Hewland.
Lo schema delle sospensioni è di tipo push-rod, mentre l'impianto frenante è composto da freni Alcon ventilati con pinza a 6 pistoncini.
Questa versione da gara della Prius, inoltre, non monta delle gomme che servono ad abbattere i consumi, ma delle performanti Yokohama con misura di 330/40/R18 montate su cerchi Rays in magnesio da 18 pollici.
Lo scorso anno la Prius del team APR si è classificata settima nella classifica riservata ai team, quest'anno saprà migliorarsi e puntare alla vittoria?
Come disse Rino Gaetano in un verso di "Gianna", "chi vivrà vedrà".
SUBARU BRZ GT300
Mentre Toyota e Honda hanno deciso di percorrere la via dell'ibrido, Subaru mette in campo la versione da gara della sua coupè, la BRZ, utilizzando un approccio meno innovativo rispetto alle sue concorrenti.
Sulla BRZ non c'è nessun motore elettrico a supporto del motore termico.
La potenza proviene tutta dal 4 cilindri boxer EJ20T sovralimentato capace di una potenza di 350 cavalli e dotato di restrittori del diametro di 41.3 mm.
Subaru utilizza quindi il propulsore che le ha garantito successo agonistico e commerciale montato sulle mitiche Subaru Impreza WRX derivate di serie della Impreza WRC che si dava battaglia con le Mitsubishi Lancer Evolution WRC, le Citroen Xsara WRC, le Ford Focus WRC e le Peugeot 206/307 WRC.
La versione installata sulla BRZ GT300 è una evoluzione avanzata di questo propulsore, tanto affidabile quanto potente.
La lubrificazione di questa versione speciale del Subaru EJ20T è a carter secco, inoltre i pistoni sono forgiati in alluminio e l'albero a gomiti è stato riprogettato per avere una maggiore resistenza ed un peso minore.
L'aerodinamica sviluppata da Subaru è davvero estrema: basti vedere il gigantesco spoiler posteriore o le numerose appendici aerodinamiche degne di auto di caratura superiore rispetto a questa BRZ da gara.
La potenza è trasmessa alle ruote posteriori grazie ad un cambio a 6 marce sequenziale Hewland con frizione a 4 dischi.
Un impianto AP con dischi ventilati, pinza a 6 pistoncini anteriore e pinza a 4 pistoncini al posteriore si occupa di far frenare la veloce BRZ in maniera reattiva.
Per quanto riguarda lo schema delle sospensioni, questa BRZ utilizza sospensioni indipendenti sia all'anteriore che al posteriore.
Lo schema utilizzato è meno raffinato rispetto a quello push-rod utilizzato sulla CR-Z GT e sulla Prius GT300 ma è di sicura efficacia.
La dotazione tecnologica, forse di un livello leggermente minore rispetto alle vetture sopra descritte, viene compensata dall'elevata affidabilità della vettura che ha terminato tutte le gare del campionato senza ritiri.
Grazie a questo, la BRZ del team R&D si è classificata al sesto posto nella classifica team dello scorso campionato.
Quest'anno ci dimostrerà definitivamente se la BRZ è una vettura capace di competere al top con le vetture GT3 e dire la sua per il titolo squadre della categoria GT300 oppure sarà una delle tante vetture dalla buona competitività ma con qualcosa che manca per arrivare alla vittoria finale.
DOME M101-86
In realtà la Dome M101-86 è una sorta di base di partenza nota come "Mother Chassis" modificabile a proprio piacimento che ha come base una cellula centrale monoscocca in fibra di carbonio.
La particolarità di questo particolare progetto è quella di poter adattare di tutto, dai propulsori V8, a quelli Boxer-4, passando per le unità ibride e totalmente elettriche.
Il vantaggio di questo tipo di struttura è quello di poter permettere ai vari team di costruire vetture conformi al regolamento JAF-GTA partendo da una base comune e con costi ridotti rispetto alle vetture "ufficiali".
DOME ha sviluppato un modello che ricalca molto l'essenza e la forma della Subaru BRZ di cui avete letto sopra, ma equipaggiata con un propulsore V8 derivato dal VK45DE Nissan opportunamente modificato per rispettare il regolamento.
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Attualmente DOME ha già venduto 6 "telai madre" che con alta probabilità vedremo gareggiare in alcune gare.
Una soluzione del genere potrebbe rivelarsi davvero interessante in futuro, specialmente se queste vetture con molte componenti comuni si riveleranno competitive al pari (o quasi) delle JAF-GT300 o delle FIA GT3.
MOONCRAFT EVORA
Anche Mooncraft, nota per aver sviluppato il prototipo Shiden, ha deciso di costruire una propria vettura da gara basata sul "Mother Chassis" sviluppato da DOME.
La vettura finale è una Lotus Evora stravolta nell'aerodinamica, con delle appendici mostruose.
A differenza del prototipo simile a quello della BRZ sviluppato dalla stessa DOME, la Mooncraft Evora avrà un layout a motore centrale.
Il propulsore sarà sempre lo stesso derivato dal VK45DE che è di fatto una delle tante componenti unificate relative a questa subcategoria che ha l'obiettivo di abbattere i costi e favorire l'ingresso in gara dei team minori.
Secondo il boss della Mooncraft, l'Evora prenderà parte alla prima gara dell'anno ad Okayama.
Potremo quindi vedere fin da subito la bontà di queste vetture "low cost".
Il nostro viaggio alla scoperta delle vetture JAF-GT e JAF-GTA della categoria GT300 finisce qui.
Cosa ne pensate? Qual è la vostra preferita?
Il motivo di questa scelta è dovuto principalmente al fatto che delle auto della categoria FIA GT3 si sa già molto in merito, mentre su queste altre auto si sa relativamente poco.
Senza dilungarci in spiegazioni che potrebbero sembrare ripetitive, avventuriamoci alla scoperta delle auto "non-GT3" della categoria.
MUGEN CR-Z GT HYBRID
Quest'anno Honda porterà in gara la sua idea di vettura da gara ibrida basata sulla Honda CR-Z.
Le uniche cose in comune con la coupè ibrida della casa giapponese si fermano al montante A, per il resto la vettura è totalmente diversa rispetto alla sua "cugina" di grande produzione.
Il layout del motore è centrale e non anteriore, e la potenza è trasferita sull'asse posteriore grazie ad un cambio a 6 rapporti con paddle al volante.
Il propulsore non è il 1.5 IMA dalla potenza combinata di 124 cavalli, ma il collaudato propulsore V6 biturbo da 2.8 litri derivato da quello delle HPD (HR28TT) che gareggiavano (e gareggiano) in LMP2.
La potenza erogata è di 300 cavalli, ai quali si aggiungono altri 67 cavalli generati dal sistema elettrico presente su questa vettura.
Il peso della CR-Z GT Hybrid è di 1000 (+60 del sistema elettrico) chilogrammi (comunque soggetti a variazioni dipendenti dalla zavorra che i giudici di gara apporranno) che la rende competitiva anche con le vetture della categoria GT3, che hanno sì una potenza superiore, ma hanno anche un'aerodinamica diversamente regolamentata e soprattutto hanno un peso minimo di 1200 kg.
La CR-Z GT Hybrid riesce ad arrivare a 100 km/h da fermo in meno di 4 secondi e raggiunge una velocità massima di ben 290 km/h.
Le sospensioni installate su questa speciale CR-Z sono di tipo indipendente con schema push-rod all'anteriore e al posteriore e la frenata è affidata ai potenti freni a disco ventilati con pinza a 6 pistoncini (sia all'anteriore che al posteriore).
Per contribuire ad avere il massimo grip e minimizzare le masse non sospese, Honda ha deciso di utilizzare gomme Bridgestone con misura 330/40/R18 con cerchi della Speed Star Racing da 18 pollici.
Finora sono stati due i team che hanno portato in gara l'arma di Honda per la vittoria di categoria: il team ufficiale Mugen ed il team Autobacs.
Se il Super GT dovesse dipendere esclusivamente dall'estetica delle vetture in gara, Honda vincerebbe a mani basse il titolo di categoria per quanto è bella.
Purtroppo per Honda, il Super GT non è un contest di bellezza ma una gara in pista senza esclusione di colpi, quindi la vittoria non è assicurata.
Vedremo se questo sarà l'anno della CR-Z GT.
I mezzi e le possibilità ci sono, c'è solo da avere una certa costanza di risultati che lo scorso anno è mancata.
TOYOTA PRIUS GT300
Nel 2012 Toyota sconvolse il panorama della GT300 presentando la vettura con cui tentare l'assalto al titolo di categoria GT300.
La scelta di modelli da cui far derivare la versione da gara era abbastanza varia (vedi la Toyota GT86 ad esempio), ma dato che Toyota aveva deciso di intraprendere la via dell'ibrido, presentò quella che è di fatto l'icona della vettura ibrida secondo la casa: la Prius.
Come per la CR-Z GT Hybrid, anche la Toyota Prius ha ben poco in comune con la versione di produzione, ad esclusione del nome e di altri particolari estetici.
Dimenticate il fiacco 1.8 a benzina con un motore elettrico e la dinamica della vettura tutt'altro che sportiva, in pratica dimenticate la Prius originale.
Il fiacco motore 1.8 a benzina combinato con un motore elettrico a ciclo Atkinson è stato sostituito dal propulsore RV8K da 3.4 litri che equipaggiava le Lexus SC430 della categoria GT500, le vetture motorizzate Toyota della Formula Nippon e le Rebellion R-One della categoria LMP1 del WEC.
Per rientrare nel regolamento della categoria, tale propulsore è stato depotenziato da Ogawa Jidosha fino ad ottenere una potenza di "soli" 300 cavalli rispetto agli oltre 500 che riusciva a sprigionare in configurazione "normale".
Il sistema elettrico è praticamente lo stesso della vettura di serie, eccezion fatta per le batterie Panasonic che su questa versione della Prius è potenziata.
La potenza viene trasferita alle ruote posteriori tramite una trasmissione a 6 marce sequenziale Hewland.
Lo schema delle sospensioni è di tipo push-rod, mentre l'impianto frenante è composto da freni Alcon ventilati con pinza a 6 pistoncini.
Questa versione da gara della Prius, inoltre, non monta delle gomme che servono ad abbattere i consumi, ma delle performanti Yokohama con misura di 330/40/R18 montate su cerchi Rays in magnesio da 18 pollici.
Lo scorso anno la Prius del team APR si è classificata settima nella classifica riservata ai team, quest'anno saprà migliorarsi e puntare alla vittoria?
Come disse Rino Gaetano in un verso di "Gianna", "chi vivrà vedrà".
SUBARU BRZ GT300
Mentre Toyota e Honda hanno deciso di percorrere la via dell'ibrido, Subaru mette in campo la versione da gara della sua coupè, la BRZ, utilizzando un approccio meno innovativo rispetto alle sue concorrenti.
Sulla BRZ non c'è nessun motore elettrico a supporto del motore termico.
La potenza proviene tutta dal 4 cilindri boxer EJ20T sovralimentato capace di una potenza di 350 cavalli e dotato di restrittori del diametro di 41.3 mm.
Subaru utilizza quindi il propulsore che le ha garantito successo agonistico e commerciale montato sulle mitiche Subaru Impreza WRX derivate di serie della Impreza WRC che si dava battaglia con le Mitsubishi Lancer Evolution WRC, le Citroen Xsara WRC, le Ford Focus WRC e le Peugeot 206/307 WRC.
La versione installata sulla BRZ GT300 è una evoluzione avanzata di questo propulsore, tanto affidabile quanto potente.
La lubrificazione di questa versione speciale del Subaru EJ20T è a carter secco, inoltre i pistoni sono forgiati in alluminio e l'albero a gomiti è stato riprogettato per avere una maggiore resistenza ed un peso minore.
L'aerodinamica sviluppata da Subaru è davvero estrema: basti vedere il gigantesco spoiler posteriore o le numerose appendici aerodinamiche degne di auto di caratura superiore rispetto a questa BRZ da gara.
La potenza è trasmessa alle ruote posteriori grazie ad un cambio a 6 marce sequenziale Hewland con frizione a 4 dischi.
Un impianto AP con dischi ventilati, pinza a 6 pistoncini anteriore e pinza a 4 pistoncini al posteriore si occupa di far frenare la veloce BRZ in maniera reattiva.
Per quanto riguarda lo schema delle sospensioni, questa BRZ utilizza sospensioni indipendenti sia all'anteriore che al posteriore.
Lo schema utilizzato è meno raffinato rispetto a quello push-rod utilizzato sulla CR-Z GT e sulla Prius GT300 ma è di sicura efficacia.
La dotazione tecnologica, forse di un livello leggermente minore rispetto alle vetture sopra descritte, viene compensata dall'elevata affidabilità della vettura che ha terminato tutte le gare del campionato senza ritiri.
Grazie a questo, la BRZ del team R&D si è classificata al sesto posto nella classifica team dello scorso campionato.
Quest'anno ci dimostrerà definitivamente se la BRZ è una vettura capace di competere al top con le vetture GT3 e dire la sua per il titolo squadre della categoria GT300 oppure sarà una delle tante vetture dalla buona competitività ma con qualcosa che manca per arrivare alla vittoria finale.
DOME M101-86
In realtà la Dome M101-86 è una sorta di base di partenza nota come "Mother Chassis" modificabile a proprio piacimento che ha come base una cellula centrale monoscocca in fibra di carbonio.
La particolarità di questo particolare progetto è quella di poter adattare di tutto, dai propulsori V8, a quelli Boxer-4, passando per le unità ibride e totalmente elettriche.
Il vantaggio di questo tipo di struttura è quello di poter permettere ai vari team di costruire vetture conformi al regolamento JAF-GTA partendo da una base comune e con costi ridotti rispetto alle vetture "ufficiali".
DOME ha sviluppato un modello che ricalca molto l'essenza e la forma della Subaru BRZ di cui avete letto sopra, ma equipaggiata con un propulsore V8 derivato dal VK45DE Nissan opportunamente modificato per rispettare il regolamento.
Attualmente DOME ha già venduto 6 "telai madre" che con alta probabilità vedremo gareggiare in alcune gare.
Una soluzione del genere potrebbe rivelarsi davvero interessante in futuro, specialmente se queste vetture con molte componenti comuni si riveleranno competitive al pari (o quasi) delle JAF-GT300 o delle FIA GT3.
MOONCRAFT EVORA
Anche Mooncraft, nota per aver sviluppato il prototipo Shiden, ha deciso di costruire una propria vettura da gara basata sul "Mother Chassis" sviluppato da DOME.
La vettura finale è una Lotus Evora stravolta nell'aerodinamica, con delle appendici mostruose.
A differenza del prototipo simile a quello della BRZ sviluppato dalla stessa DOME, la Mooncraft Evora avrà un layout a motore centrale.
Il propulsore sarà sempre lo stesso derivato dal VK45DE che è di fatto una delle tante componenti unificate relative a questa subcategoria che ha l'obiettivo di abbattere i costi e favorire l'ingresso in gara dei team minori.
Secondo il boss della Mooncraft, l'Evora prenderà parte alla prima gara dell'anno ad Okayama.
Potremo quindi vedere fin da subito la bontà di queste vetture "low cost".
Il nostro viaggio alla scoperta delle vetture JAF-GT e JAF-GTA della categoria GT300 finisce qui.
Cosa ne pensate? Qual è la vostra preferita?
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